2018上半年自动驾驶圈大事件盘点

自动驾驶
2018年上半年,对于国内自动驾驶玩家来说可谓是“喜忧参半”,“喜”的是国家终于给路测松绑了,允许自动驾驶汽车在指定公开道路测试,而“忧”则来源于Uber无人驾驶致命事故,再次打击了公众对于这项黑科技的“信心”,为自动驾驶研发蒙上浓重阴影。除此之外,今年上半年自动驾驶圈还发生了哪些大事呢,请往下看!
 
中国放开自动驾驶路测
 
为促进我国自动驾驶技术发展,今年4月,交通运输部、工业和信息化部、公安部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,第一次从国家层面就规范自动驾驶道路测试作出规定。
 
《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》明确了自动驾驶测试主体、测试驾驶人及测试车辆,测试申请及审核,测试管理,交通违法和事故处理等多方面内容。比如,对测试驾驶人提出经过自动驾驶培训、无重大交通违章记录等8项要求;测试主体必须在封闭场地进行充分的实车测试并取得相应资格……可以说,此次试行办法的发布,为智能网联汽车在全国范围内开展道路测试奠定了政策基础。
 
不仅如此,在《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》发布前后,北京、上海、重庆、长沙、深圳、长春、平潭等多个城市结合当地实际情况也出台了地方路测政策,与国家相关主管部门有效配合,形成管理上的闭环。据统计,伴随着上述城市自动驾驶路测政策的落地,目前已经有十多家企业获取了路测牌照,获准在对应区域开展自动驾驶测试,与此同时有更多的城市也正在酝酿出台这一政策,为自动驾驶路测松绑。
 
点评:作为自动驾驶技术发展过程中的关键一环,开放路测的重要性毋庸置疑。不过目前,我国自动驾驶道路测试还存在一些突出问题,比如缺乏支持道路测试的法律法规标准,以及完善的高级别自动驾驶测试理论和方法,尚未形成覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系;我国人口稠密、交通环境复杂,当前各地已开放的测试道路和测试场景有限,结构过于单一,路况相对简单,尚不能满足各类主体的测试需求……这些在未来都还有待进一步完善。特别是建立能够最大限度接近自动驾驶汽车商业化所需的真实运行环境,让企业更好地测试已有技术,采集相关测试数据和信息,对于提升自动驾驶技术更是至关重要,是今后相关部门及企业更应该努力的方向。
 
陆奇离职百度
 
回顾上半年汽车圈的人事变动,最让人猝不及防的莫过于陆奇离职百度了。
 
5月18号下午,百度宣布,集团总裁兼首席运营官陆奇由于个人和家庭原因,无法继续全职在北京工作,将从7月起不再担任上述职务,但仍将继续担任集团公司副董事长。此消息一传出,立刻引发诸多猜测,譬如百度高管内斗,对李彦宏+马东敏组合不满,甚至还致使百度当日股价大跌,市值蒸发近100亿美元,而此前百度在其任内股价大涨60%,可见这一变动对于百度的重要性之大。
 
不过,陆奇也确实受得住这份公众的“倚重”。回顾其在百度短暂的486天,先是对百度组织架构进行了大刀阔虎的改革,为百度搭建了一个清晰的AI战略,之后又带领百度智能驾驶团队,发布了备受业界关注的阿波罗计划,并主导了多次更新。据了解,自2017年4月19日发布以来,Apollo平台先后发布了多个版本,积累了超过100家合作伙伴,这其中包括了汽车厂商、Tier1供应商、科研机构、地方政府、芯片公司、激光雷达公司、软件算法企业、出行服务商和其他软硬件供应商等等贯穿整个汽车行业的产业链。
 
也正因为如此,在陆奇宣布离职后,很多人都在纷纷猜测百度阿波罗计划是否会就此破产。不过目前来看,并没有这么糟糕,7月4日在百度AI开发者大会上,百度不仅如约宣布了全球首款L4级别自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线,还发布了新的Apollo3.0版本,以凸显其在自动驾驶领域的最新成就。
 
点评:乍一看到陆奇离职百度的消息,大家是不是都觉得眼熟,没错,去年3月王劲从百度离职也是这样的光景,当时百度的形容是:高级副总裁王劲由于个人和家庭原因,将不再担任自动驾驶事业部(L4)总经理职务,说辞与宣布陆奇的退出完全如出一辙,但真相究竟如何,大约只有百度内部人士知道了。
 
另据最新消息,陆奇从百度离职后,受邀担任了拼多多独立董事兼薪酬委员会主席,这与其他很多从百度离职的高管选择成立自己的自动驾驶初创公司,继续致力于自动驾驶汽车的研发大为不同。
 
菜鸟进军无人驾驶卡车领域
 
严格意义上来讲,菜鸟研发无人驾驶技术并不算是“新闻”。据盖世汽车了解,早在2016年,菜鸟ET实验室就在阿里巴巴西溪园区推出过一款名为菜鸟小G的自动送包裹的机器人。2017年双11期间,菜鸟又在浙江大学校园里测试了一款名为Gplus的无人送货车,到现在为止,菜鸟布局无人驾驶领域至少有2年多的时间,然而真正让这家公司在自动驾驶圈“名声大噪”的还是在2018年。
 
今年初,有消息人士向媒体爆料,阿里巴巴旗下菜鸟网络正在大规模布局无人驾驶等信息,与此同时知情人士透露,菜鸟网络已经在进行无人驾驶大卡车的相关测试,其无人驾驶卡车或将很快落地。果不其然,4月18日,菜鸟打造的专门用于物流末端配送的无人车在杭州进行首次公开路测。
 
据了解,菜鸟无人车定位在末端配送,载重100kg,目前车速最高控制在15km/小时。当无人车运行过程中检测到进入行人或车辆较多的复杂路段时,会自动降速到10km/小时,而且无人车红外探测距离有100米,能够预测移动物体的行动轨迹,可以比较稳妥的避免碰撞。菜鸟ET物流实验室算法团队负责人透露,该车将于年内量产商用,主要用于社区和学校内部的包裹配送。
 
紧接着5月31日,菜鸟在2018全球智慧物流峰会现场,对外发布了其自主研发的全球首款固态激光雷达无人物流车,与此同时,菜鸟ET物流实验室还宣布“驼峰计划”,与一汽解放、北京航空航天大学无人机团队、速腾聚创、GTI、点我达等多家公司联手,共同推进无人设备量产,打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。菜鸟ET物流实验室主任张春晖表示,“未来三年阿里菜鸟无人设备将达到十万台”。
 
点评:由于驾驶场景相对较简单,所受到的外在干扰因素较少,无人驾驶配送车在很多业内人士看来,有望是最早实现落地的无人驾驶汽车,特别是针对园区、仓库、货场、港口等封闭场景的无人驾驶应用,正吸引了大批企业布局。譬如京东,据悉目前正在研发L4级别的自动驾驶重型卡车,另一电商巨头苏宁5月份也被曝在上海奉贤园区进行无人卡车道路测试,此外商用车领域的福田汽车、一汽解放、江铃、中国重汽以及自动驾驶初创公司图森未来、主线科技、智加科技也都在开展相关的研发及测试。
 
而除了配送车,针对特定场景的无人驾驶摆渡车在当前也是很多企业布局的重点,如最近刚刚宣布正式下线、有全球首款L4级别自动驾驶巴士之称的“阿波龙”,首先投入使用的也是封闭场景。但这款产品能否顺利通过终端用户的验收,还有待市场去检验……
 
Uber发生全球首例自动驾驶致死事故
 
美国东部时间3月19日晚间,一辆Uber的自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市的公共道路上与一名行人相撞,该行人在送往医院后不治身亡。据悉,这是世界上首起自动驾驶车辆(L4)在公共道路上撞击行人并致死的事件。
 
当地警方在一份邮件声明中表示,意外发生时,汽车正处于自动驾驶模式,驾驶座上有一名人类安全驾驶员,而且撞人之前,系统并无减速迹象。警方同时确认,死者为49岁的女性Elaine Herzberg,事件发生时该女性正在人行横道外的地方横穿马路。伴随着此次事故的细节不断被公布,一时间引发了全球舆论热议,在很多人看来,固然受害者Elaine Herzberg没有遵守交通规则,Uber自动驾驶系统的可靠性和安全性也很值得怀疑,如传感器的性能、制动反应的灵敏度等等。
 
随后经过长达三个月的调查,当地时间6月21日,坦佩市警方发布了一份长达318页的报告。报告中证据显示,Uber自动驾驶事故发生前,其车辆“安全”驾驶员Vasquez分神,并一直在看其手机上的电视节目,在撞到正在夜间过马路的行人前,她仅抬头看了半秒钟,其视线大部分的时间并不在路面上,而这明显不符合该岗位的要求。因此,Vasque可能面临车辆过失撞死行人的指控,不过目前还不清楚Vasquez是否会被起诉。
 
点评:对于快速发展的自动驾驶汽车行业,此次事故无疑给所有玩家敲了一个警钟——无论是开展自动驾驶路测还是今后的大规模商业化,最重要的考虑点一定要放在系统的安全性和可靠性上,如果这两点不能保证,宁可步伐小一点,步子迈得慢一点,而不要操之过急。以此次事故为例,虽然目前看来主要责任可能在于测试员Vasquez,但其实Uber也存在急于求成、浮躁冒进的嫌疑,一个明显的证据是其对自动驾驶汽车安全测试员的筛选,并没有达到行业发展所需要的高标准,否则或许可以避免此次事故。
 
当然,从另一个角度来讲,任何新生事物的出现都会有一些波折,自动驾驶亦不例外,所以无论是业内人士还是广大公众,都应该多面、辩证地看待这项技术,既要知道发展这项技术的现实意义,也应该明白其不同发展阶段的局限性。此外,企业对于这项技术的宣传也应该实事求是,而不应该过于放大,对公众造成误导,这一点特斯拉已经有前车之鉴。
 
奥托立夫汽车电子业务独立
 
如果说过去的30年里,汽车零部件供应商一直在通过并购实现扩张,以使自己的规模更大、业务足够多元化,从而满足客户的多样化需求,那么现在大家则纷纷开始转变经营思维,通过分拆业务来构建专注于特定业务的独立部门,以更好地应对电气化、智能化、网联化等行业新挑战。
 
譬如全球汽车安全领域的领导者奥托立夫,自2017年9月就开始酝酿将旗下业务拆分为两个独立公司——一个主要面向被动安全系统,另外一个则主要关注汽车安全电子及自动驾驶等新兴市场。今年4月,经过数月的战略评估及拆分准备后,其中一家面向未来智能驾驶技术的新公司Veoneer(维宁尔)终于在国内露出真容。
 
据了解,Veoneer致力于设计并制造最先进的硬件、软件和电子系统,使驾驶更安全,并提供自动驾驶可靠性及可行性的解决方案,最终成为先进驾驶辅助系统、自动驾驶和汽车安全电子的市场领导者。虽然刚从奥托立夫中独立不久,Veoneer已经具备相当丰富的经验和产品组合,如在夜视系统中,VEONEER目前是汽车市场最大的热成像夜视系统供应商;在激光雷达系统方面,VEONEER通过与Velodyne合作,致力于发展大规模运用于L3级和L4级自动驾驶车辆的车规级固态激光雷达。而在ADAS功能中,VEONEER可以向客户提供欧洲NCAP2018要求的所有功能,可谓有着非常成熟的技术积累。VEONEER方面透露,该公司计划于2018年第三季正式上市。
 
点评:随着无人驾驶、车联网等“黑科技”逐渐从梦想照进现实,为了在未来十年向汽车制造商交付产品,以获取所需的资金和利润,当前各家汽车零部件供应商,如德尔福、江森自控、霍尼韦尔等,可谓都使出了浑身解数,来应对上述变革。而拆分业务,无疑可以让企业更好地聚焦细分市场,使其无需在大集团内部争夺资源。不仅如此,零部件企业实施拆分还能够在赋予旧业务充分的灵活性和独立性的同时,深度聚焦新业务,以保证自己在未来电气化、智能化和自动驾驶的浪潮中不至沉下去,甚至成为终极玩家。
 
通用将生产没有方向盘和刹车板的自动驾驶汽车
 
作为传统汽车必不可少的配置,气囊、座椅、方向盘、刹车板等随着自动驾驶汽车时代的日趋临近,正迎来革命性的变化。
 
今年刚刚开始,美国通用汽车就宣布该公司已向联邦交通管理部门提出申请,准备在2019年投放量产无人驾驶汽车,用于公共网约车服务。通用表示,即将生产的无人驾驶汽车没有司机、没有方向盘、没有脚踏油门和刹车,车辆基于雪佛兰Bolt电动车打造,该车型目前正在旧金山及菲尼克斯进行测试。当完成量产时,通用将使用该款车型在多座城市部署打车服务。
 
通用并不是第一个对方向盘和刹车板“下手”的车企。早在2017年8月,福特提交的一份专利申请中,就透露福特考虑在自动驾驶汽车当中设计出“可拆卸式”方向盘和油门踏板。资料显示,在这套系统中,自动驾驶汽车的驾驶盘等操作装置可以被收缩放置进一个汽车内前方的封闭空间里并被安全锁定,通过具有装饰性的盖板遮挡,从而将其隐藏掉,为汽车内部提供更加广阔充足的空间。
 
而为了驾驶员的安全,福特还准备了两个前置安全气囊,一个在驾驶盘上,一个放置在仪表盘上,一系列的传感设备将可以准确监测到车轮是否精准就位,并在意外事故中为乘客提供最大化的安全保障。如此一来,不仅确保了不同驾驶状态下的乘员安全,同时还兼具了操控性和自动驾驶乐趣的享受。
 
点评:在部分业内人士看来,通用此举意在快速推出全自动驾驶汽车,以打败新老对手。当前,自动驾驶汽车李大规模量产正越来越近,谁最先推出可大规模商用的产品,谁就有望在市场中占据主导权。但完全取消方向盘和刹车板这一招是否可行,笔者认为目前还有待商榷,毕竟今年以来频繁发生的自动驾驶汽车事故,让很多人对这项技术的可靠性和安全性还存有疑问,只要这两个问题还没有解决,方向盘和刹车踏板必然就还有存在的需要,以便人类驾驶员在关键时刻介入驾驶,保证乘客的安全。
 
况且有业内人士曾表示,汽车的自动驾驶功能作为一种高科技,在可以预见的未来或将以一种收费的形式提供给客户,这种情况下方向盘和刹车板更有存在的必要,因为不是所有的用户都愿意为这项技术买单。此外,一旦取消方向盘和刹车踏板,车上人员将全部变为乘客,失去了驾驶乐趣,这也是车企要考虑的一个方面。
 
发改委发布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)
 
1月5日,国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》征求意见稿,提出要推动汽车与先进制造、信息通信、互联网、大数据、人工智能各行业深度融合,共同推动中国标准智能汽车的发展,成为全球智能汽车强国。
 
为此,意见稿制定了智能汽车创新发展的三阶段愿景时间表:到2020年,智能汽车新车占比达到50%,大城市、高速公路的车用无线通信网络LTE-V2X覆盖率达到90%,北斗高精度时空服务实现全覆盖。到2025年,新车基本实现智能化,“人-车-路-云”实现高度协同,5G-V2X基本满足智能汽车发展需要。到2035年,率先建成智能汽车强国。
 
意见稿还指出,智能网联汽车未来将在技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管、信息安全等六个方面构建战略体系。智能汽车需要突破数据、通信、人机交互、信息安全、高精地图等技术,并要完善相关技术的评价体系,同时做好试运行验证。为了切实落实军民融合发展,还需将涵盖雷达、电控、北斗导航在内的军工领域产品民用化。在技术合规的同时,加强法律法规的标准体系制定,加强对法律责任确定等问题的研究。可以说,作为新年的第一项扶持政策,此次征求意见稿再次将智能汽车发展提升到了国家战略层面。
 
点评:犹记得当初意见稿一发布,很多人都在疑问:2020年我国智能汽车新车占比真能达达50%吗?确实,如果把这里的“智能汽车”定义为高级别自动驾驶汽车,这个目标基本没办法实现。但若定义为“辅助驾驶”这一初级范畴,实现的可能性还是很大。而且,在意见稿中其实也对“智能汽车”进行了定义——指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置,运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术,具有部分或完全自动驾驶功能,由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。从这一点上来说,当前流行的智能互联网汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等,均属于智能汽车的范畴。至于两年后这个目标能否实现,大家拭目以待吧!
 
Velodyne 16线激光雷达降价
 
关于自动驾驶汽车传感器,一提到激光雷达,很多人的反应就是“贵”。确实如此,相较于摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器,激光雷达动辄就要花费几万甚至几十万,比普通汽车的价格还要高。正因为如此,现在部分车企及科技公司在研发自动驾驶过程中,均没有走激光雷达路线,在这些企业看来,未来自动驾驶汽车如果要量产,必须要考虑成本,而目前激光雷达显然无法满足这一点。不过也有企业比较乐观,他们认为随着技术的不断发展,激光雷达性能愈发强大,价格必然将逐渐降低。
 
譬如今年年初,Velodyne LiDAR就宣布旗下最受欢迎的16线激光雷达产品VLP-16 Puck在全球范围内的价格下降一半,由此前大约7999美元的售价降至3999美元。如此一来,不仅可以降低自动驾驶初创企业的准入门槛,尤其是在低速自动驾驶市场的门槛——有业内人士曾透露,价格相对高昂的激光雷达在低速自动驾驶汽车上几乎可以占整车成本的50%。更重要的是,激光雷达成本一旦降至某一价格,整个自动驾驶行业将得到快速发展。
 
Veldonye方面表示,此次16线激光雷达降价主要有四个方面的原因:新工厂投产后带来的积极效应,产能上升带动价格下降;研发成本逐渐平摊,自动化生产日益完善;着力推动自动驾驶行业发展,以优惠的价格降低激光雷达作为标配传感器的准入门槛;进一步开发和拓展激光雷达更广泛的应用场景,如无人机、机器人以及其他探测、监测场景等。其中产能提升和行业需求是促使激光雷达降价的主要原因,因此如果未来量足够大,其32线和64线激光雷达也有望进一步降价。
 
点评:随着激光雷达之于自动驾驶汽车的重要性不断凸显,吸引越来越多的企业涌入这个领域,整个激光雷达市场的竞争也日趋激烈起来。在此背景下,Velodyne作为行业领头羊,忽然宣布降价50%,对于竞争对手来说着实是一个不小的威胁,不过对于自动驾驶领域内的玩家,特别是自动驾驶初创企业来说,却是一个重大利好,有助于降低自动驾驶研发成本,推动行业更快发展。此外,从另一个角度来说,Velodyne 16线激光雷达降价固然利好行业,但其实性能更好的64线或者128线激光雷达价格普遍下降,对于研发高级别的无人驾驶汽车更为重要。
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